◄ آسیب شناسی تدوین طرح جامع حمل و نقل
تاریخ انتشار: ۱۰ مهر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۱۱۴۴۰۶
تین نیوز سعید قصابیان* :
مقدمه : وقتی سخن از طرح جامع حمل و نقل که به میان می آید، فعالان این حوزه به یاد مطالعاتی می افتند که در پایان دولت دوم محمد خاتمی در سال ۸۲ با مشارکت مشاور خارجی کلید خورد. این مطالعات که قرار بود بعد از سال ها انتظار، حوزه حمل و نقل کشور را صاحب سندی بالا دستی و جامع کرده و از موازی کاری ها و هدر رفت بودجه در طرح های عمرانی جلوگیری کند، تا سال ۸۸ ادامه داشت اما در نهایت، به دلیل اختلاف میان وزارت راه و شهرسازی (کارفرما) و مشاور، طرح نیمه کاره رها شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
طرح جامع حمل و نقل را برای چه می خواهیم؟ احیانا برای اینکه نهایتا بدانیم جاده بسازیم یا راه آهن یا فرودگاه و اگر بنا داریم خط آهن بسازیم مبدا کدام باشد و مقصد کدام و اگر بنا داریم فرودگاه بسازیم چند تا و در کجا و با چه ظرفیتی و اگر نباید بسازیم به چه دلیل.
اگر نخواهیم بر اساس وعده های انتخاباتی عمل کنیم، باید تقاضای سفر را ملاک قرار دهیم. اعم از بار و مسافر. خط آهنی که بار و مسافر ندارد فقط به درد قیچی کردن روبان و خرید رای می خورد و البته مبالغ هنگفتی از منابع مالی کشور را هدر می دهد. نه فقط منابع لازم برای احداث بلکه منابع بیشتری برای نگهداری را. این خطوط آهن آینه دق می شود که آه از روی آنها می رود و ناله برمی گردد. از جمله راه آهن بم - زاهدان. عملکرد نشان می دهد که از پنجاه و چند فرودگاه کشور به جز دو یا سه فرودگاه، بقیه ضرر ده هستند و درآمدشان کفاف تجهیز و نگهداری و امور یومیه آنها را هم نمی دهد. باری هستند بر دوش بیت المال. فرودگاه و راه آهنی که به نام ملت و از کیسه ملت ساخته شده اما بلا استفاده مانده و فقط هزینه اش وبال گردن آنان است[2].
بیشتر بخوانید: جزئیاتی از سند برنامه استراتژیک بخش حمل و نقل که 5 سال پیش تصویب شداز این تجربه ها و ضایع کردن اموال عمومی آن قدر زیاد داریم که برخی دلسوزان قوم را به صرافت تدوین یک طرح جامع حمل و نقل انداخت تا بلکه مانع تداوم این فرصت سوزی ها شوند[3]. این بزرگان متوجه شدند در کشور بیش از آنکه با کمبود بودجه مواجه باشیم با کمبود تدبیر مواجه هستیم. طرح جامع، تلاشی است برای به کرسی نشاندن تدبیر و بهینه سازی تخصیص منابع.
تقاضای سفر چگونه به دست می آید؟ باید چشمه های بار (و مسافر) و مقاصد را تعیین کرد و حجم تردد را تخمین زد. شناسایی چشمه های بار و برآورد تردد، کمیت هایی بسیار متغیر و فرار هستند و هر آنچه امروز شمارش شوند شاید فردا معتبر نباشند. مشاهده تردد های امروز نمی تواند مبنای محاسبه تقاضای سفر برای فردا باشد. باید به دنبال شاخص بهتری بود. شاخص بهتر از آنجا به دست می آید که حمل و نقل را ذیل سرفصل لجستیک بدانیم. حمل و نقل ابزاری است برای تسهیل لجستیک. لجستیک فرایندی است برای انتقال مجموعه ای از بارها/مسافران به مقاصد معین، در زمان های معین (و محدود) و با بودجه معین (و محدود)[4]. حمل و نقل جزئی از این فرایند است و طرح جامع حمل و نقل را نمی توان نوشت مگر آنکه طرح و برنامه جامع لجستیک را سرلوحه قرار دهیم. آیا چنین طرح لجستیکی در کشور وجود دارد؟ بدون چنین طرحی، هر آنچه امروز برای حمل و نقل و چشمه های بار و مسافر شناسایی می شود شاید فردا معتبر نباشد.
طرح لجستیکی کلان کشور خود تابعی است از طرح ها و سیاست های تجاری کشور. همان مدلی که در زمان عضویت در سازمان تجارت جهانی باید ارائه کنید. حمل و نقل و لجستیک ریلی بین سرخس و بندر عباس شکل نمی گیرد مگر با وجود حداقل یک موافقت نامه تجاری و یک دورنمای روشن تجاری بین ایران و کشورهایCIS . لجستیک جزئی است از مدل تجاری. طرح لجستیک را نمی توان نوشت مگر آنکه طرح جامع تجاری کشور را سر لوحه قرار دهیم. آیا چنین طرح تجاری در کشور وجود دارد؟ بدون چنین طرحی، هر آنچه امروز برای عملیات لجستیکی کشور شناسایی می شود شاید فردا معتبر نباشد.
به نظر می رسد آنچه باعث شکست چند باره تدوین و تصویب طرح جامع حمل و نقل شده آنست که حمل و نقل ذیل عنوان لجستیک و تابع آن است و لجستیک کشور علی رغم مطالعات و تلاش هایی که انجام شد، طرح مدون و مصوب و تعهد آوری ندارد و آنچه باعث شکست طرح لجستیکی کشور شده آنست که لجستیک ذیل عنوان سیاست تجاری کلان کشور و تابع آن است و تجارت کلان کشور علی رغم مطالعات و تلاش هایی که انجام شد، طرح مدون و مصوب و تعهد آوری ندارد. اگر برنامه تجاری مدون نباشد برنامه لجستیکی هم مدون نخواهد بود و به تبع آن نباید انتظار یک طرح کاربردی جامع برای حمل و نقل کشور را داشت. این مشکل اول است.
مشکل دوم سستی در تدوین و تصویب و اجرای برنامه هاست. در تدوین برنامه آن قدر سستی می کنیم و وقت می کشیم که طوفان تغییرات از راه می رسند و پیش فرض های برنامه را بهم می ریزند. نه تنها از طرح تا تصویب راه طولانی طی می کنیم بلکه از تصویب تا اجرا هم سست و کاهل هستیم. به خصوص در پروژه های زیر بنایی که عموما زمان بر هستند. تحولات لجستیک و تجاری در بیرون و به تبع آن داخل کشور چنان سریع شده که نمی شود مثلا پنج سال برای تدوین طرح جامع منتظر شد و 6 سال هم برای ساخت فرودگاه هایی که در آن طرح الزام شده در انتظار مصوبه و دستور و ابلاغ و بودجه و تخصیص و نقدینگی و مناقصه و انتخاب پیمانکار و . . . وقت کشت. دستگاه اجرایی کشور در اجرای منویات برنامه ها فَشَل است.
متاسفانه جامعه کارشناسی در تعریف مبانی حمل و نقل کشور و تشخیص ضرورت ها و شیوه کار دچار تشتت آرای زیادی هستند و اجماعی در میان آنها نیست. یک نمونه از این تشتت را می توان در طرح تونل ریلی از تهران به شمال و دیگری را می توان در پروژه برقی کردن راه آهن گرمسار – اینچه برون دید. برقی کردن راه آهن تهران - مشهد از قبل از انقلاب روی زمین مانده نه الزاما به دلیل بی پولی بلکه بیشتر به دلیل عدم اجماع در ضرورت آن. این مشکل سوم است.
مشکل چهارم این است که حضرات طرح جامع می نویسند اما منابع را احصاء نمی کنند. پیش بینی فلان کیلومتر راه آهن و بهمان کیلومتر اتوبان یا راه روستایی بدون تعیین منابع مالی به رویا پردازی و داستان گویی بیشتر می ماند تا به برنامه نویسی. این که محاسبه کنیم چند لکوموتیو لازم داریم خیلی آسان تر است از تعیین منابع مالی برای تامین اینها[5]. هنر برنامه نویس نوشتن جدول مستحدثات و تجهیزات مورد نیاز نیست. این کار از یک دانشجوی کار آموز هم بر می آید. اینکه من نیاز را بنویسم و تامین منابعش بر عهده دیگری در آینده بگذارم به شوخی بیشتر شبیه است. کار برنامه نویس تخصیص منابع است. برای این کار دستگاه عریض و طویلی داریم بنام سازمان برنامه و بودجه که همه کار می کند جز تخصیص درست منابع!!! طرح جامع حمل و نقل باید بر اساس دیکته ای نوشته شود که سازمان برنامه می گوید. نوشتن برنامه منفصل و بریده از برنامه های سالانه و چند ساله توسعه کشور همین می شود که امروز می بینیم. زحماتی که ابتر مانده و یک مشت کاغذ محفوظ در کتابخانه وزارت راه و راه آهن و دیگر سازمان های ذیل این وزارت خانه.
تخصیص منابع با اذعان به محدودیت منابع آغاز و انجام و لاجرم به اولویت بندی و زمان بندی ختم می شود. برنامه ای که مشتمل بر اولویت بندی نباشد مقصدی جز کتابخانه ندارد.
خطای پنجم آنست که سازمانی تصور کند بدون اتصال به مرجع تخصیص منابع می تواند خودش مستقلا برای خودش ماموریت تعریف کند و برنامه بنویسد و ساختار سازمانی بنویسد و به تصویب برساند[6]. مرجع تدوین طرح جامع حمل و نقل مشخص نیست و هر کسی از ظن خود یار این طرح شد. راه آهن برای خود طرح جامع نوشت (دهه هفتاد)، وزارت راه برای خودش (دهه نود) و فلان دانشگاه راه خودش را می رود (اخیرا) و شاید تعداد بیشتری مطالعه که در این قلم نمی گنجند.
عجز سازمان برنامه در تخصیص درست منابع نتیجه انفعال آنست در مقابل اعمال نفوذ مراجع قدرت. کار به جایی رسیده که رئیس سازمان برنامه آب پاکی را روی دست همه ریخته که به دلیل بدهی های قبلی، خبری از پول برای تعریف و اجرای پروژه های عمرانی جدید نیست[7].اگر تدوین کنندگان طرح جامع حمل و نقل به چنین سازمان بی برنامه و بی یال و دم و اشکمی تاسی نکنند و راه خود را بروند، نباید تعجب کرد. اجرای پروژه های عمرانی در دستگاه اداری کشور کاملا اقتضایی است. دولت هر وقت پول داشته باشد به پروژه تزریق می کند و هر وقت نداشته باشد پروژه متوقف می شود. انگار نه انگار که علمی وجود دارد به نام«مدیریت پروژه». این مشکل ششم است.
جمع بندی و نتیجه گیری: در شرایطی که در بالا توصیف شد امکان دستیابی به هیچ طرح جامعی برای حمل و نقل کشور وجود ندارد، تلاش ها ابتر و بی ثمر است و دغدغه دلسوزان متاسفانه مصداق کوبیدن آب در هاون. کما اینکه طرح جامع اشاره شده در مقدمه بالا، ضمانت اجرایی نداشت و آن مطالعات بر خلاف وعده های معاون وقت حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی (در تیرماه 98) به ثمر نرسید. رمز توفیق طرح جامع حمل و نقل، سرعت در تدوین آن و سرعت در اجرای مصوبات آن است. سرعتی که باید بر سرعت تحولات تجاری و لجستیک جهانی و داخلی چیره شود. ضرورتی که با تحقق فاصله زیادی دارد.
مدیریت پروژه در دستگاه اداری کشور کاملا اقتضایی است. امروز شاهد هستیم که علیرغم محدودیت شدید منابع، طرح های راه آهن های ایلام و اردبیل و ارومیه و بیرجند و بروجرد و الیگودرز و بستان آباد و راه آهن غرب به سمت خسروی و سنندج و خط آهن چابهار – زاهدان و زاهدان - سرخس و راه آهن عسلویه - بوشهر -شیراز و راه آهن مبارکه- لنجان - سفید دشت و از همه مهمتر راه آهن رشت- آستارا همگی به موازات هم پیش میروند و هیچ کدام ذره ای بر دیگری ترجیح داده نمی شوند.
مراجع و پاورقی ها
[1] روزنامه صمت / 12 تیرماه 1398 .با اندکی تصرف.
[2] احداثات فاقد توجیه اقتصادی مدافعانی هم دارد. می گویند فلان شهر به هر قیمتی باید فرودگاه داشته باشد تا عدالت بین تهران نشینان و دور دست نشینان بر قرار شود. چه مسافر داشته باشد و چه نداشته باشد. احداث فرودگاه که یک ابزار حمل و نقل و لجستیک است به یک امتیاز تبدیل می شود. تساوی طلبی در پوشش عدالت و از جیب بیت المال.
[3] بر خلاف خبر روزنامه صمت، این تلاش از دهه هفتاد شروع شد.
[4] در این نوشته تنها لجستیک تجاری را مد نظر داریم.
[5] معاون وزیر راه مدعی نیاز فوری به 900 دستگاه لکوموتیو است (مرداد ماه 1401) اما نمی گوید که اولا این تعداد لکوموتیو در چه دوره زمانی تامین خواهد شد و ثانیا نمی گوید منابع آن از کجا تامین خواهد شد.
[6] طرح شرکت مشاور رولند برگر برای اصلاح ساختار (و ماموریت) راه آهن با وجود اینکه شاید خوب هم بود اما نقص بزرگش این بود که متولی آن راه‌آهن بود. راه‌آهن از رولن برگر مشاوره گرفت که نقش راه آهن را برای خودش تعریف کند؛ در حالی که این نقش را باید مراجع بالادستی مشخص کنند. در ساختار بروکراسی ایران، راه آهن نمی تواند برای وزارت راه تعیین تکلیف کند و بگوید نقش من را از A به B تغییر دهید، بلکه وزارت راه است که تعیین می کند ماموریت راه‌آهن قبلا چه بوده و پس از این چه باید باشد. به این دلیل تغییرات مورد نظر رولن برگر در ساختار راه‌آهن ایران قابلیت پیاده‌سازی نداشت و ابتر ماند.
[7] منبع: گزارش رئیس سازمان برنامه به رسانه ها به مناسبت هفته دولت/ 31 مرداد 1401.
* کارشناس حمل و نقل
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: بودجه راه و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی معاون وزیر راه و شهرسازی حمل و نقل منابع مالی سازمان تجارت نقدینگی مناقصه کارشناسی اینچه برون برقی کردن راه آهن مشهد انقلاب لکوموتیو سازمان برنامه و بودجه بستان آباد مد رسانه منابع مالی طرح جامع حمل و نقل تامین مالی بهره وری حمل و نقل سند استراتژی حمل و نقل طرح جامع حمل و نقل سازمان برنامه راه و شهرسازی حمل و نقل تخصیص منابع طرح لجستیک نقل کشور وزارت راه راه آهن برای خود چنین طرح
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۱۱۴۴۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
با تمام ظرفیت ها و برنامه ریزی جامع در نمایشگاه ایران اکسپو ۲۰۲۴ حضور داریم
به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین استان سمنان؛ محمد رضا صادقی، معاون‌هماهنگی امور اقتصادی استاندار سمنان روز پنجشنبه ۶ اردیبهشت ۱۴۰۳ در نشست خبری حضور استان در نمایشگاه بین المللی ایران اکسپو ۲۰۲۴ در محل سالن‌جلسات غدیر استانداری با بیان اینکه استان سمنان با ۵ شرکت توانمند صادراتی در نمایشگاه بین المللی ایران اکسپو ۲۰۲۴ حضور خواهد داشت، گفت: معرفی توانمندی های استان در ابعاد بین المللی از اهداف حضور در این نمایشگاه بوده که غرفه استان سمنان در سالن ۴۱ با ۵ کانتر فعال خواهد بود.
وی ادامه داد:کانتر شماره ۱، اقتصاد خودرو با حضور ۵ خودروساز بزرگ استان، کانتر شماره ۲، اقتصاد دیجیتال با بهره گیری از تمامی ظرفیت های موجود، کانتر شماره ۳، سرمایه گذاری خارجی با بهره گیری از ظرفیت های خارجی استان و کانتر شماره ۴ نیز با عنوان کانتر آزاد با بهره گیری از سایر ظرفیت های موجود در حوزه های مختلف صنعت، تولید، اقتصادی و سرمایه گذاری فعالیت می کند.
وی در ادامه با اشاره به سفر رئیس جمهور به استان در روزهای گذشته و دستاوردهای اقتصادی کسب شده توسط دولت سیزدهم در استان سمنان، گفت: احیا و راه اندازی بالغ بر ۲۰۱ واحد تولیدی صد درصد راکد با اعتباری بالغ بر ۱۰ همت( ۱۰۱۰۰ میلیارد تومان) و برپایی جشن احیاء واحد های راکد استان از دیگر موفقیت ها و مواردی است که می توان در این نمایشگاه به آن به صورت ویژه و خاص پرداخت.
صادقی افزود: ما در استان سمنان یکی از زنجیره های ارزش راهبردی خود را خودرو قرار دادیم، بیشترین تراکنش های مالی در دنیای امروز در چند رسته قرار دارد که اقتصاد خودرو یکی از این رسته هاست.
وی همچنین خبرداد: در استان سمنان انواع خودروی سواری سدان و شاسی در ابعاد مختلف و همچنین وسایل نقلیه سنگین اتوبوس، مینی بوس و .. با برند استان در حال تولید است.
معاون اقتصادی استاندار سمنان بیان داشت: بحث ساخت مینی بوس و ون برقی در یکی از خودرو ساز های استان در دستور کار قرار داشته و حتی تولید اولیه نیز انجام گرفته و تحویل نیز شده که در ادامه این مهم با قدرت ادامه می یابد.
وی همچنین افزود: اگر بتوانیم زنجیره ارزش راهبردی خودرو را در استان سمنان کامل کنیم، جزو ۳ قطب برتر کشور در حوزه خودرو خواهیم بود.
صادقی عنوان کرد: بحث زنجیره ارزش راهبردی خودرو و توجه به این مهم در سال گذشته از خروج بالغ بر ۹۲ میلیون دلار ارزش جلوگیری کرده که امری بسیار ارزشمند است.
وی در بخش دیگری از این نشست خبری تصریح کرد: استان سمنان از یک نیروی انسانی کیفی بهره مند است که همین مهم باعث موفقیت در امر اقتصاد دیجیتال شده، در واقع این ظرفیت یکی از پیشران های اصلی استان است.
صادقی گفت: پارک فاوا استان ، پردیس هوش مصنوعی و پردیس پارک علم و فناوری استان برای تولید محتوا، از دیگر موارد و مولفه هایی است که به ما در استان این مزیت را داده تا دومین زنجیره ارزش راهبردی خود را اقتصاد دیجیتال قرار دهیم.
وی در بخش دیگری از سخنان خود یادآور شد: استان سمنان در بحث اقتصاد دیجیتال، هوش مصنوعی و اینترنت اشیاء نیز طی سال‌های آینده با اقدامات صورت گرفته انشالله از قطب های اقتصاد دیجیتال خواهد بود.
معاون هماهنگی امور اقتصادی استاندار سمنان اضافه کرد: کیف دیجیتال سرمایه گذاری استان یکی از اقداماتی است که در راستای معرفی ظرفیت ها و پتانسیل های استان به صورت جامع،آماده سازی شده که انشالله در نمایشگاه ایران اکسپو رونمایی خواهد شد.
وی همچنین عنوان داشت: در استان سمنان از ۲۷ سال پیش تا سال ۱۴۰۰، مجموعا ۱۹۹ میلیون دلار قرارداد جذب سرمایه گذاری خارجی صورت گرفته که از سال ۱۴۰۰ تا کنون و طی ۲ سال، ۱۹۵ میلیون دلار سرمایه گذاری خارجی آن هم در شرایط تحریم و تنش های منطقه ای و بین المللی به ثبت رسیده که می توان از آن به عنوان یک جهش نام برد.
استاندار سمنان گفت: استان سمنان پنجمین رتبه حجم صادرات محصولات دانش بنیان را در سطح کشور به خود اختصاص داده و بر اساس گزارش ها یک ششم فروش محصولات دانش بنیان کشور مختص استان سمنان است.
نمایشگاه بین المللی ایران اکسپو ۲۰۲۴ از شنبه ۸ اردیبهشت ماه تا چهارشنبه ۱۲ اردیبهشت ماه ۱۴۰۳ با مشارکت ۶۸ کشور دنیا در تهران برگزار خواهد شد.
۴۶
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1899788
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»